小米造车热度不减，创新型，但跨界造车路上也不乏有“恒”这样的不成功案例，既要保护好创新企业的合法权利，小米汽车结如何尚不能下定论。
“造车”成为风口上的“猪”，阻止恶意侵权，巨头们不怕失败，同时也要打击“专利流氓”利用法律空子破坏创新秩序的恶劣行为。文章以奥克斯与格力电器的专利诉讼为例。详情如下。文章中提到：“近日，更怕错过。
雷军：储备了1000亿现金，记者从裁判文书网获悉，小米开始造车。
许家印：2035年一定能实现年产销500万辆车的宏伟目标
华为：汽车已经上线（帮助车企造好车）
百度：早就在智能汽车方面开始布。
小米作为“造车”后来者，本身并不研发、生产压缩机的奥克斯,在向日本东芝开利购买即将过期的压缩机专利后，今年狂奔，立刻起诉格力，从正式宣布造车至搭建300人的汽车团队（包括核心管理层），要求巨额赔偿。为了诉讼而购买专利的意图明显，仅用4个月时间。期间还投资了数家公司，此举是否属于通过“专利流氓”行为进行报复，包括锂电池、激光雷达和ADAS等领域。
雷军表示，引发广泛关注。”文中还提到：创新型，小米汽车公司注册资金100亿，未来十年投入100亿美金。要知道2020年小米公司的总净利润也才130亿元。
天眼查显示，小米汽车的经营范围包含新能源车整车制造、汽车整车及零件的技术研发、锂离子电池制造等领域。小米要造整车，这与华为“汽车技术服务商” 之定位存在本质区别。
雷军还公布了小米汽车核心团队照片，17位核心管理人员里有16位均为原小米公司高管，未曾有汽车行业相关经验，仅李田原曾担任宝马i品牌设计师。小米不太可能像蔚来、小鹏那样从0到1研发整车，更可能会延续小米生态链和小米手机的模式：通过产业链上下游生产零件，再由小米汽车“组装+品牌营销”切入市场。
雷军造车，形势使然
雷军曾说，比你聪明，比你勤奋的人多的是，那你凭什么成功？唯有抓住一点：顺势而为。
那么当下的“势”是什么？
一方面，智能手机市场面临增长瓶颈，行业甚至出现下行趋势。暴利基本不复存在，利益阶级固化。虽然生态链公司扩张迅猛，三年打造了近百家生态链公司，但并未有现象级产品，股价一度陷入低迷。
不妨来看一组数据对比：小米市值6300多亿港币，2020年利润为130亿元；而海康威视市值4700多亿元，2020年净利润134.02亿元，超过小米，也可以看出小米创造利润之乏力。
再者，新能源是“势”所驱，全球进入“碳中和”时代，新能源代表企业宁德时代这两年的股价飙升，股市往往是市场最敏感的指针。
小米汽车还选择落户北京亦庄，也能“吃”政策红利。2021年3月，北京亦庄发布《(北京)自由贸易试验区高端产业片区亦庄组团首批产业政策》，明确提出了“打造新能源及高端汽车产业发展核心承载地”的目标，针对不同的条件设定了最低3000万元、1亿元的资金支持政策。
此外，北京、上海、广州、深圳、武汉等城市逐渐政策先行区的道路测试牌照与自动驾驶测试区，也为新能源汽车发展铺平道路。
电动车能够带来的市场空间甚至要于手机市场，十万亿的蛋糕足以支撑任何体量的公司成长，自然也就成为了巨头们的必争之地。
万物互联网时代，汽车将成为一个终端，新能源汽车是小米给资本市场画的一个全新饼，一个更的想象空间。
那么资本市场真的认可吗？
从小米股价走势来看，3月30日，小米正式宣传造车，股价出现小幅上升，但很快回落。
小米造车模式，总结下来就是四个字：资源整合。
为了笼络人才，小米8月宣布收购了位于北京的自动驾驶初创公司DeepMotion，其ADAS能力是对小米汽车的一个很好补充。
DeepMotion的四位创始人蔡锐、李志伟、杨奎元和张驰均出身微软亚洲研究院，团队具备成熟的规模制作高速/快速道路高精地图的能力，尤其是较复杂的中心城区道路的高精地图，自动化程度能达到90%。
小米总裁王翔在电话会议上说：“这笔交易将使小米耗资约7730万美元，其中很多将以股票形式支付。我们相信DeepMotion的ADAS技术与我们的电动汽车计划有很多协同作用。”
今年 6月，国内激光雷达初创企业禾赛科技宣布完成了超3亿美元的融资，领投方之一也是小米集团。禾赛的投资方还包括德国博世集团、高瓴、美团、CPE、光速、百度等知名企业和投资机构。
小米还投资了ADAS技术供应商纵目科技，以及主攻规模城市级智慧停车提供解决方案的爱泊车。
从“车”端到“路”端，小米全面布电动汽车赛道，甚至还包括动力锂电池领域。
今年7月，小米作为领投方投资了赣锋锂业子公司江西赣锋电池科技，投资金额为1.875亿元，持股比例为3.51%。赣锋锂电于2013年，其总公司是赣锋锂业，是国内的锂业龙头。
何小鹏预计，到2023年，新能源汽车市场将迎来发展拐点，并有望在2025年实现60%的市占率突破。
那时，特斯拉汽车将像过去苹果手机那样收割全球市场，而国内还有蔚来、理想、小鹏等造车新势力全雄争霸。另外传统车企的新能源汽车也已发布了好几代产品。
小米此时进入市场，已经是最后的期限了。
小米能抓得住“势”吗？
眼下各路势力混战，与小米最有可比性的就是新势力公司。
互联网公司（滴滴、小米、华为、百度等）和新势力（理想、蔚来、小鹏等），都具备互联网基因，颇受资本市场的青睐，也都在高薪挖自动驾驶的人才。
从造车模式看，新势力和互联网公司最的区别在于：前者有造车的执照，后者只能借壳造车。
换句话说，互联网车企必须跟传统车企合作。而合伙开公司难免利益纠纷，双方都希望以最小的投入获取最回报——这是不可能的。双方都非常强势，都想抓住关键点、关键数据入口，也都想把后期服务的分层做。
再加上各种博弈、互相不信任，项目很难执行下去，此前在各个赛道这种失败的案例不少见。
相比之下，新势力可完全掌控造车链条的各个环节，快速迭代，在抢占市场先机上，也许会比互联网+传统车企更快一步。
从电动车落地能力上看，新势力布已至少3-5年，这正是一辆全新平台车的研发周期。蔚来等新势力在设计--制造的磨合中，有些坑已经踩过，这些坑每一个初创公司都必须经历。
“很多咖进来（造车），50亿不算钱，比如说雷总（雷军）1000个亿。但很有可能一条路线的错误就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的，很有可能就彻底掉队了。”比亚迪总裁王传福在亚布力企业家论坛上评价小米公司造车时说道。
造车路上不乏先驱者，也不少成为了“先烈”，恒汽车就是一个活生生的教训。
恒汽车披露2021年上半年盈利预警公告显示，2021上半年恒汽车预计净亏损为48亿元，同比去年24.5亿元的净亏损近乎翻倍。
恒汽车的出售前景也不容乐观，业内人士表示，“由于恒的新能源汽车壳是临时组建的，若没有品牌价值、成熟产品矩阵、技术积淀和人材聚集，估计很难有企业愿意接盘。”
造车作为极为“烧钱”的行业之一，起步所需的花费往往多达数百亿。蔚来汽车创始人就曾对外表示，没有200亿就不要造车。
就在家把关注度都集中在小米汽车上时，格力电器也收购银隆新能源30.47%的股权，董明珠加快实现她的造车梦。
小米和格力在这个赛道上都算是比较落后的选手。两家都是没有汽车基因的公司，小米的优势在于营销、供应链和性价比，而格力拥有很深的工业制造基础，汽车毕竟不是手机，这是格力核心壁垒。
当然，小米造车，家也别忽视一点，小米汽车的法人是雷军。
这意味着雷军亲自下场。在目前互联网佬流行都纷纷退去法人和CEO背景下，这一点难能可贵。
小米汽车的结如何，让我们拭目以待。
写在最后
当下的电动汽车行业格让AI商业评论回想起10年前年那个国产手机爆发的前夜，冥冥之中有一种力量，你方唱罢我登场。
一个新的周期方兴未艾，这一次，小米能继续乘风破浪么？欢迎在评论区留言交流~
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