作者：谢人杰
汽车行业“抢战”方兴未艾，布出行是吉利科技转型中的关键举措之一，猎头市场上狂炒的“百万年薪”邀约，将以全球领先的车联网、自动驾驶技术以及新能源科技，实际上要有“资深专家”、“首席架构师”之类的履历，创新应用于共享出行领域，并非普通算法岗工程师所能够达到。即便如此，全方位赋能曹操出行，放在两年前类似的岗位，坚持低碳、健康、共享的人车生活圈，只有五六十万元。
哄抬人才价格，打造全球领先的科技出行平台。发布会上，让新老势力们都很无奈，曹操出行CEO龚昕还发布了企业新的“N3”，他们只能采取加薪、股权分红之类的手段，将依托吉利体系形成在网约车下半场竞争中的生态优势。种种迹象表明，留住骨干。以稳定高薪著称的合资企业软件岗，曹操出行正在进入“2.0”的立体化模式，似乎已经不香了。有传闻称今年研发门的离职率超30％，并以此吸引资方注意。注册用户超6000万 吸引苏州资方曹操出行于2015年，“再留不住年轻人”。
抢战的背后，是国内自动驾驶软硬件投资又火热起来，各路资本正在重拾2018年的热情。
第一周期的终结
国内自动驾驶初创公司也貌似重新炙手可热起来。8月份没过完，至少有三家自动驾驶初创公司宣布完成新一轮融资，融资金额超过21亿元。今年初到7月底，自动驾驶行业投融资事件共超过50宗，投融资金额超700亿元，覆盖自动驾驶方案、雷达、芯片等产业链上下游，这还不包括整车企业自研自动驾驶投入的资金。
根据企查查数据，从2012年到2021年初，近10年自动驾驶项目投融资事件共376宗，披露的融资总金额2377.5亿元。加上今年前8个月的项目，稳超400宗。而且，有些项目不对外公布，也有的项目对外公布，但没有具体金额，以上两种情况都没有纳入统计。
400宗融资，并非400个项目，有些明星项目可以一连融资十几轮。投资人上赶着给钱，和李想都一度陷入凡尔赛回忆不能自拔。实际得到融资（除了天使轮）的创业企业，也就100多个。
这其中，跨国车企投的不多。特别是上一个周期里，跨国企业更偏爱硅谷出身的初创企业。
什么叫“上一周期”？从时间线来看，自动驾驶赛道从2013年开始进入萌芽期，此后几年相关的投融案例逐年增多，2016年进入快速发展期，2018年达到顶峰，新注册企业472家，全年投融资事件78起，披露投融资总金额高达811.0亿元，是过去十年中披露金额最的一年，2019年投资很少，只有20多起。
2020年虽然有疫情影响，但投融资金额436.3亿元，同比增长136.9%，从低谷重拾升势。
显然，从2013到2019，自动驾驶创投走完了“第一周期”。
直到2019年，无论人工智能还是无人驾驶等领域，初创企业得到跨国车企的直接融资不多。当然，BAT和后来的TMD都在美国或者香港上市，它们也都是国际资本创投的产物，这些互联网企业成长之后也都充当了积极投资人角色。有他们投资的创投项目，对外资而言，最多算间接投资。他们对这些项目既无掌控力，也无发言权。
至于跨国车企，2019年投自动驾驶创投项目，就更是凤毛麟角，也没有什么明星企业可言。滴滴虽然也有自动驾驶项目，但它更多偏向网约车平台身份，自动驾驶更像随便抛出的筹码。优步投入则要认真得多，后来卖掉自动驾驶项目和遭遇的一系列挫折关系不，主要是继任的CEO科斯罗萨西热衷于倒腾上市，完成投资人的重托，毫无创始人卡兰尼克的理想主义色彩。
第二周期的风格转变
从2020年的第二周期伊始，跨国车企开始热衷于投自动驾驶相关的项目。他们往往同时推进两个独立进程：第一进程是马上要赚钱的产品线，产品落地更多依赖Tier1的能力；第二进程中，则发现自建的研究院体系做新技术实在是能力拉胯，此后各种战投。后者意味着决心要烧出个前景来。
至于很多跟投项目，逻辑并不清晰，多数只能算是财务投资。即便目标企业发达了，也只能赚点钱而已，技术分享还没有成功的例子。
一线跨国车企们风投很早，多在2010-2012年。比如通用旗下的GM Ventures（2010年）、宝马旗下的投资基金BMW i Ventures（2011年）。另有众、戴姆勒和沃尔沃，没有专门创投基金，但投资自动驾驶项目仍然很积极。
例外的是丰田，丰田北美研究院（TRI）非常早（2007年），从TRI旗下创立了创投基金Toyota AI Ventures，而非丰田总，时间有点晚，已经是2017年了。丰田路线，非常符合刚提到的“第二进程”。
丰田创投基金虽晚，步子却比较，3年多投了36个初创公司。2017年之前跟风投了很多共享出行项目，包含共享单车、网约车、分时租赁等，共计9个，一地鸡毛。2019年之后才醒过味来，开始举投自动驾驶。
跨国车企风投和其他基金最的区别，就在于他们可以为初创公司的产品提供明确的商业化前景。只要初创企业能在一定程度上证实自己的实力，至少要做个漂亮的PPT，清晰地描述出自己的工程能力，并逻辑自洽（未必需要做出具体产品来），就有希望获得车企投资。
而的初创企业获得跨国车企风投的青睐，可以追溯到2017年。一线车企突然不约而同发现公司的价值，一股脑来投，则在2019年之后，即第二个周期开始之时。
投的是“智力”，还是市场机会？
公司融资机会并不均等，这两年融资轮次和金额最多的明星公司有两个：小马智行（Pony.AI）和魔门塔（Momenta）。
小马智行B轮，丰田投了4亿美元，一汽、上汽、广汽、现代美国，都以不同的方式投资；加拿安略教师退休基金会和文莱投资分别领投C轮和C+轮。
而魔门塔的投资方更是包含了戴姆勒、上汽、丰田、博世等业内佬。
这两家企业的共同点是：他们都在中美同时组建了研发团队，而且都给出了明确的产品路线、技术思路和交付节点；两者的创始人都有硅谷背景，在加州等地运营和参与测试亮相很多，自己的一系列成果赢得了广泛注意。
他们已经各有一些产品进入量产车（特别是小马智行落地做得比较成功）。这些产品还不是“技术完全态”，但已经展现了自己的能力。
初始阶段，他们本土背景并不浓厚，但在2019年之后，他们纷纷和国内地方、国内车企、国内互联网企业达成系列合作，开始真正走本土化道路。这时候，跨国车企投资到了，而且一个比一个手笔。
跨国车企的算盘很明显。他们试图投资“智力”其实是个伪命题，因为得到关注最多的创投企业，智力来源都是国际化的（其实就是美国化，当然也包含本土人才）。但在各级、企业开始规模投资自动驾驶、智慧城市等项目的时候，跨国车企也想找到投资切入点。此时这些创投企业的投资价值飙升，不是巧合。
如此，认为开始向外输出技术的观点，未免太过主观。创投企业的生长，和美国同行一样，一直在资本浪潮的涨落中浮沉。跨国企业现在更乐于投资的企业，事实上集中在少数企业身上，多数投资仍然由国内资本完成，跨国车企仍然是被国内自动驾驶市场的前景所吸引。
创投企业的技术实力，只用来提供辨识度，让跨国资本来投自己而已。说白了，这些风投一定会把钱花在，而花在谁身上，则是另一个问题。
不过，国内自动驾驶创投企业的能力，正在跑出自己的技术风格，已经不再跟着密歇根学派的屁股后面照搬照抄。如果有更多类似企业涌现，数量的堆积，也会引发趋势的变化。如果到了完全摆脱Robotaxi路线的时候，才可以不亏心地说，正在输出自动驾驶技术。
