美国电动/新能源卡车公司尼古拉Nikola就要上市了，事发时蔚来汽车正处于NOP状态。”蔚来工作人员表示，其新能源卡车的巡航能力在500-900英里之间，“目前还在调查中，号称其潜在市场6000 亿美元。第一批车将在今年下半年出厂。
该公司的收入情况比较简单：在 2021 年之前，可以确定的是蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”这也就意味着，收入主要来自太阳能安装项目相关服务。但公司已经确定，“辅助驾驶”与“自动驾驶”并不划等号，太阳能安装项目不是主要业务的一分，辅助驾驶的场景下，已经在2020 年底彻底停止。
换句话说，驾驶员仍然是驾驶的主体。由此，在2021年底卡车正式出厂开卖之前，此次事故的责任究竟在谁成了难题。据悉，尼古拉至少一年的时间是只出不进的。
——我们预计将从 2021 年底开始的 Tre BEV 卡车和 2023 年下半年的 Tre FCEV 卡车获得收入。 在商业化或投产之前，“NOP”全称Navigate On Pilot 。2020年9月底，我们必须完成所需制造设施的改造或，蔚来汽车CEO在北京车展前夕宣布，采购和集成相关系统，蔚来汽车将推出领航辅助功能NOP，组件和软件，并实现验证和测试里程碑。目前，我们正面临关键的供应链短缺，包括但不限于电芯、集成电路、车辆控制芯片和显示器。某些 C-sle 芯片组和显示器可能要到 12 月初才能到达我们的工厂，这将导致这些组件的验证和测试延迟到 2022 年初。这意味着可销售的 Nikola Tre BEV 卡车的供应将延迟到第一季度末2022 年。
值得注意的是，尼古拉有一笔不算小的钱来自。
——2020年，我们与重工的子公司依维柯、尼古拉依维柯欧洲有限公司合资公司。除了我们在亚利桑那州柯立芝的新建制造工厂之外，我们与依维柯的合资企业还为我们提供了为北美市场制造纯电动卡车的制造基础设施。合资公司于 2020 年第四季度开始运营。2021 年第二季度，合资公司完成了制造设施的，并开始在德国乌尔姆的装配线上试生产我们的 Tre BEV 卡车。
——作为实物投资的一分，依维柯同意向我们提供 1 亿美元的咨询服务（基于预先协商的小时费率），包括项目协调、图纸、文件支持、工程支持、车辆集成和产品验证支持. 在截至 2021 年 6 月 30 日的六个月内，我们使用了 2,770 万美元的咨询服务，这些服务被记录为研发费用。截至 2021 年 6 月 30 日，我们还有 1850 万美元的预付费实物咨询服务，预计将在 2021 年剩余时间内消耗掉，并将记录为研发费用，直到我们实现商业生产。
以下为该公司招股书内容摘要。
公司简介
我们是谁
我们的愿景是成为零排放运输行业的领导者。我们计划通过世界一流的合作伙伴关系、开创性的研发和性的商业模式来实现这一愿景。
根据环境保护署 (EPA) 和欧洲环境署 (EEA) 的数据，运输行业估计占美国和欧盟温室气体 (GHG) 排放量的 25% 至 30%。根据国际清洁运输 (ICCT) 的数据，虽然重型卡车运输占运输行业的比例不到 10%，但它却占运输行业温室气体的约 40%。随着电子商务货运需求的不断扩，零排放车辆被认为是可持续未来的唯一可行选择之一。
我们是技术创新者和集成商，致力于创新的能源和交通解决方案。我们正在开创一种商业模式，使企业客户能够整合下一代卡车技术、氢燃料基础设施和相关维护。通过创建这个生态系统，我们和我们的业务合作伙伴和供应商希望为清洁技术车辆和下一代燃料解决方案建立长期竞争优势。
我们的专长在于设计、创新以及软件和工程。我们与业务合作伙伴和供应商合作组装、集成和调试我们的车辆。我们的方法一直是利用合作伙伴关系来帮助降低成本、提高资本效率和加快上市速度。迄今为止，我们相信我们已经聚集了世界一流的合作伙伴，我们计划继续使用这种方法。
我们在两个业务门运营：卡车和能源。卡车业务门正在和商业化电池电动汽车 (BEV) 和氢燃料电池电动汽车 (FCEV) 8 类卡车，为短途、中途和长途运输提供环保、经济高效的解决方案。拖运运输门。能源业务门专注于和构建氢燃料生态系统，以满足我们的 FCEV 和其他 FCEV 客户的氢燃料需求。我们预计我们的能源门也将致力于为 BEV 客户提供 BEV 充电解决方案。
我们认为，我们业务模式的主要区别在于我们计划的氢燃料生态系统，其中包括 (1) 氢气生产和/或氢气采购，(2) 氢气分配，以及 (3) 氢气储存和分配。从历史上看，由于加油基础设施的不确定性，投资替代燃料汽车对原始设备制造商或原始设备制造商和客户来说都是一种高风险。由于缺乏已知需求，现有燃料供应商在署所需资源和资金以替代燃料基础设施方面的动力有限。迄今为止，由于无法解决这个等式的两边，氢无法发挥其全潜力。我们的方法旨在解决这个“先有鸡还是先有蛋”的问题。
对于 FCEV 客户，我们目前计划提供捆绑租赁模式，其中包括卡车、氢燃料和维护的成本。我们预计我们的上市将通过 7 年或 700,000 英里的租赁向我们的客户提供每英里固定价格，尽管可能会有替代结构，特别是在 FCEV推出的早期阶段。我们的捆绑租赁模式有可能通过锁定我们的专用航线客户的燃料需求来降低基础设施的风险。这种锁定的需求旨在确保高站利用率。
我们相信我们的氢燃料生态系统将提供竞争优势，并有助于加速我们 FCEV 的采用。我们相信我们的产品组合和氢燃料生态系统提供了一个关键的优势，使我们有别于竞争对手，并使我们能够为价值约 6000 亿美元的全球重型商用车以及相关的燃料和维护总潜在市场提供重要且有价值的创新
市场
总可寻址市场
我们相信，与传统 OEM 相比，我们的捆绑租赁模式（按照目前的计划将包括 FCEV 卡车、燃料和定期维护的成本）将使我们能够显着扩 TAM。
在全球范围内，TAM 估计为每年 6000 亿美元，随着电子商务和全球经济增长推动对更多重型卡车的需求，预计将继续稳步增长。
根据 ACT Research 提供的数据，估计 6000 亿美元的 TAM 如下：
• 全球班 8 卡车销售市场：约 1180 亿美元（美国市场 360 亿美元，欧盟市场 320 亿美元，世界其他地区或 ROW 市场 500 亿美元）
• 全球加油市场：约 3670 亿美元（美国市场 630 亿美元，欧盟市场 930 亿美元，ROW 2110 亿美元）
• 全球服务和维护市场：约 1120 亿美元（美国市场 290 亿美元，欧盟市场 260 亿美元，世界市场 570 亿美元）
根据 ACT Research 的数据，从 2019 年到 2023 年，活跃的 8 类卡车数量预计将每年增长约 5.0%。
第 8 类市场细分
私人车队与租用车队细分
ACT Research 将8 类公路货运市场细分为私人和出租车队，分别占 8 类市场的 53% 和 47%。根据 ACT Research 的说法，百事可乐或 Sysco 等私人车队几乎都是常规航线运营或点对点运行的“专用”航线。ACT Research 进一步将JB Hunt 或 XPO Logistics 等租赁市场细分为：合同 32%、现货 12% 和专用 3%。根据 ACT Research 的数据，专门的租赁车队多由托运人外包以进行点对点运营。
运输分段长度
ACT Research 按运输距离细分了 8 类卡车市场。的长度的长途指出站负荷的距离和不考虑回程。
• 不到 100 英里的短途运输：应用包括农业和拖运作业。
• 中程100-250英里：应用包括私人车队配送、零担作业和区域租赁车队。
• 长途超过 250 英里：应用包括定期和不定期的租赁车队和私人车队定期航线运营。
电商带动货车运输规模扩
根据货运分析框架和美国运输统计，2017 年，美国约有 40% 的货运由卡车运输，预计这一数字将继续增长。根据欧盟统计的数据，在欧洲，2017 年约 52% 的货运是由卡车运输的。到 2030 年，这一数字预计将增长约 30%。 根据 ACT Research 的数据，随着新兴市场推动销量增长，全球活跃的 8 类卡车数量预计将从 2018 年的 730 万辆增加到 2023 年的 920 万辆。
转向零排放车辆
根据 EPA 和 EEA 报告，截至 2017 年，运输行业造成了美国和欧洲温室气体排放量的 25% 至 30%。虽然重型卡车运输占车辆总数的不到 10%，但 ICCT 估计它对运输业排放量的约 40% 负责，使它们成为污染的不成比例的贡献者。柴油车是有害空气污染物和温室气体排放的主要来源。相关的当地空气污染、氮氧化物颗粒和颗粒物排放对健康和生活质量产生影响。此外，柴油机尾气已被 EPA 和国际癌症研究机构列为潜在的人类致癌物。对暴露于高水平柴油机尾气的研究表明患肺癌的风险更。
全球温室气体排放的很一分来自重型车辆运输。我们相信零排放车辆是减少运输门排放以满足气候、臭氧和监管目标的可行选择之一。根据美国气候与能源解决方案排放中心的数据，2017 年，美国温室气体排放总量为 64.57 亿公吨，或 MMT，二氧化碳当量。中重型车辆占总排放量的 7%，相当于 431 MMT 的二氧化碳当量。EEA 关于欧洲温室气体的报告发现，2017 年，欧盟温室气体排放总量为 4,481 MMT 二氧化碳当量。重型车辆占总排放量的 5%，相当于 224 MMT 的二氧化碳当量。
最之间的强烈共识呼吁全球推动转向零排放汽车，并最终淘汰内燃机或 ICE 汽车。根据气候保护中心“逐步淘汰内燃机汽车的全球活动调查”报告，和地方正在采取的行动包括：
• 以下城市签署了 C40 无化石燃料街道宣言：到 2025 年电动公交车，到 2030 年禁止使用内燃机汽车：雅典、奥克兰、巴塞罗那、开普敦、哥本哈根、海德堡、伦敦、洛杉矶、马德里、米兰、墨西哥城、巴黎、基多和罗马。
• 此外，德里、汉堡、奥斯陆、牛津和东京都已开始实施并提出向所有零排放汽车迈进的计划。
逐步淘汰 ICE 车辆的（具体行动因而异）：
• 奥地利：2020 年后不再销售新的 ICE 车辆；
• ：到 2040 年停止生产和销售内燃机汽车；
• 丹麦：到 2019 年将有 5,000 辆电动汽车或电动汽车上路，税收优惠到位；
• 法国：到 2040 年禁止销售汽油和柴油汽车；
• 德国：到 2030 年不再对 ICE 车辆进行登记（立法机关通过）；城市可以禁止柴油车；
• 印度：目标是 2030 年后不再销售新的 ICE 汽车；
• 爱尔兰：2030 年后不再销售新的 ICE 车辆；电动汽车销售激励计划；
• 以色列：2030 年后不再进口新的内燃机汽车；
• 日本：电动汽车销售激励计划；
• 荷兰：2030 年后不再销售新的 ICE 车辆；2025 年开始逐步淘汰；
• 挪威：从 2025 年开始只销售电动和混合动力汽车；
• 葡萄牙：电动汽车销售的官方目标和激励措施到位；
• 苏格兰：2032 年后不再销售新的 ICE 车辆；
• 韩国：到2020年电动汽车占汽车销量的30%；
西班牙：鼓励替代能源汽车销售的一揽子计划；
• 瑞典：2030 年禁止新车销售；
• 台湾：到 2035 年逐步淘汰化石燃料动力摩托车，到 2040 年逐步淘汰化石燃料动力汽车。此外，到 2030 年将所有车辆和公共巴士更换为电动版本；
• 英国：从 2030 年开始禁止销售汽油和柴油汽车
由于主要对减少全球温室气体排放的强烈意愿，原始设备制造商将不得不在现有模型上花费量额外的研究和以在短期内保持合规性，否则他们将面临巨额罚款。在欧洲，到 2025 年二氧化碳排放量将强制减少 15%，到 2030 年减少 30% 的目标。如果未能实现这些目标，将面临经济处罚。2025 年和 2030 年的罚款水平分别为每 gCO2/吨公里或 tkm 4,250 欧元和 6,800 欧元。传统的柴油技术很可能无法满足欧洲为 2025 年和 2030 年设定的目标。这些雄心勃勃的二氧化碳目标可能会“技术驱动”转向替代动力系统，例如电池电动和氢燃料电池。
2021 年初，拜登制定了可衡量的步骤和指标，旨在限制全球气候变化。为实现这一目标而实施的变革包括重新加入《巴黎气候协定》，这是一项旨在减少气候变化并承诺用“净零排放”电动汽车取代美国现有车队的国际条约。
除了已经采取的措施外，我们预计美国将制定更严格的车辆排放标准，同时提供激励措施，促使车主和制造商采用零排放解决方案。在拜登的支持下，这种向清洁能源运输的市场转变提供了一个背景，我们相信在此背景下我们已经做好了取得成功的准备。
此外，消费者越来越要求企业采取行动减少碳足迹。尼尔森在 2018 年发表的一篇文章中指出，近一半 (48%) 的美国消费者表示他们“肯定”或“可能”改变他们的消费惯以减少对环境的影响，将减少排放放在首要位置对于公司。例如：
• 亚马逊已承诺到 2040 年实现碳中和；
• BP 已承诺到 2050 年实现碳中和；
• DB Schenker 计划到 2030 年使其在欧洲城市的交通活动实现零排放；
• DHL 设定了到 2050 年将所有与物流相关的排放量减少到零的目标；
• UPS 已承诺到 2025 年从低碳燃料或替代燃料中采购 40% 的地面燃料；
• 沃尔玛设定了到 2025 年在自己的运营中减少 18% 排放量的目标，并与供应商合作，到 2030 年减少 1 吉吨的排放量；和
• 微软已承诺到 2030 年实现碳负排放，并希望到 2050 年能够封存足够的碳，以弥补其曾经产生的所有直接排放量。
氢燃料电池和电池技术发展势头
随着全球推动消除内燃机汽车，电池电动和燃料电池技术目前已成为柴油的最佳替代品。电池成本（BEV 的关键成本）和电价（氢燃料生产的关键成本组成分）在过去十年中均显着下降，并且价格继续下降。这些成本降低显着提高了 BEV 和 FCEV 卡车的经济性。
氢能于 2020 年 1 月发布的一份报告强调了政策和经济力量如何融合，为氢能行业创造了前所未有的动力。这种势头受到以下因素的推动：
• 66 个已宣布到 2050 年将净零排放作为目标；
• 自 2010 年以来，全球平均可再生能源价格下降了约 80%；和
• 预计到 2025 年电解能力将比 2015 年增长 55 倍。
电池成本和可再生电力价格的幅降低使零排放汽车成为可能
BEV 卡车的分生产成本以及 FCEV 卡车的主要成本组成分在于电池成本。正如彭博社 NEF 2019 年的一份报告所示，从 2010 年到 2018 年，锂离子电池的价格从每千瓦时 1,160 美元或千瓦时下降到每千瓦时 176 美元，成本降低了 85%。由于原始设备制造商将更多资金分配给下一代动力总成技术，因此对电池技术的投资不断增加，预计这种电池成本降低趋势将持续下去。相反，使用锂离子电池供电的车辆会随着时间的推移经历电池容量和性能损失，具体取决于电池的使用和使用年限。
对于制氢，我们预计电力成本将占总成本的约 75% 至 85%。根据 Lazard 2019 年 11 月的能源平均成本分析，可再生能源的生产成本自 2009 年以来已幅下降。 2009 年，全球平均太阳能和风能能源成本为每兆瓦时 359 美元或 MWh，每兆瓦时 135 美元，分别。2019 年，太阳能成本为每兆瓦时 40 美元，风能成本为每兆瓦时 41 美元，成本分别降低了 89% 和 70%。
随着产能在 2019 年至 2024 年间扩 50%，预计可再生能源价格将继续下降。这一趋势将进一步降低可再生能源价格，从而进一步降低制氢成本。
据 Wood Mackenzie 称，在美国这个全球第太阳能市场，电力购买协议或 PPA 现在的趋势是每兆瓦时 20 至 30 美元，而在全球范围内，观察到的价格低至每兆瓦时 17 美元. 预计较低的太阳能生产成本将使我们能够以与现有柴油解决方案具有竞争力的成本生产可再生氢。
专注于 TCO 的行业 ——价值重估的前提之一是搞清楚成本结构的变化
在竞争激烈的卡车运输行业，在满足技术和安全要求的卡车型号之间进行选择时，客户主要根据总拥有成本或 TCO 做出购买决定。TCO 是在整个生命周期内拥有卡车的总成本，包括租赁成本或购买付款、燃料成本、服务和维护。根据 ACT Research，传统上，柴油卡车的 TCO（不包括司机工资、福利和保险）通常分为燃料成本（约 50%）、卡车购买或租赁付款（约 22%）和维修和维护（约 28%）。
根据 ACT Research 的数据，从历史上看，柴油燃料占 TCO 的 40% 至 60%，具体取决于现行柴油燃料价格。使用现有的 ICE 技术，车队运营商也被迫接受其最成本组成分的波动性，从而产生风险和不确定性。我们预计我们的捆绑租赁模式将在行业历史上首次为客户提供 TCO 清晰度。
纯电动车赛
特斯拉、戴姆勒、沃尔沃以及其他汽车制造商已宣布他们计划在未来几年将 8 级 BEV 卡车推向市场。特斯拉于 2017 年 11 月宣布了其概念车 Tesla Semi。戴姆勒于 2018 年 6 月宣布了 eCascadia 计划，这是其旗舰 Freightliner Cascadia 的电动版本。沃尔沃宣布计划将其 BEV 重型卡车商业化。 VNR Electric，2018 年 12 月。其他竞争对手包括比亚迪（我们认为目前正在销售 8 级 BEV 卡车）、Peterbilt、XOS、Lion、沃尔沃、Hyliion 和潜在的康明斯。我们相信所有这些竞争对手都处于推出车辆的不同阶段，包括试点计划和向客户提供测试车辆。
燃料电池汽车竞赛
由于进入门槛较高，FCEV Class 8 市场的竞争者较少。然而，现代和丰田选择将他们的努力集中在 FCEV 作为未来的动力系统上。现代汽车打算通过其 FCEV 卡车 Hyundai Xcient 进入欧洲的重型汽车市场。此外，现代汽车等其他公司也宣布，他们计划提供 FCEV 卡车并投资加氢站以补充燃料。丰田正在与美国中重型卡车制造商 Kenworth 合作，共同 FCEV 重型卡车，戴姆勒和沃尔沃最近宣布一家合资企业，为重型卡车燃料电池系统。其他潜在竞争对手包括 Navistar、Hino 和 Hyzon。
产品
随着商业运输门向零排放解决方案过渡，我们相信将需要提供满足每个客户需求的量身定制的解决方案。与用户通常每天回家的乘用车市场不同，商用车市场包含多个用例，通常需要车辆在路上行驶数天或数周。通过提供 BEV（用于短途和中途、城市、区域和短途运输）和 FCEV（用于中长途）解决方案，我们相信我们能够通过提供解决所有问题的解决方案来颠覆商业运输行业。客户需求的范围。
我们的 BEV 和 FCEV 卡车的电力推进采用模块化设计，允许将电池和相关控制配置为 BEV 或 FCEV 推进。我们在集中式电桥内的架构针对 BEV 和 FCEV 的各种应用的适当功率需求进行了配置。我们的驾驶室设计使我们能够同时满足欧洲和北美市场的需求，从而提供工程和制造协同效应。
我们了一系列专有电气化架构和相关技术，这些技术已嵌入并集成到我们的 BEV 和 FCEV 车辆中。我们的主要车辆产品包括：
Nikola 的 Class 8 BEV—Nikola Tre
Nikola Tre Class 8 卡车基于依维柯的S-WAY平台，集成了我们的电气化推进、技术、控制和信息娱乐。此外，我们重新设计了S-WAY卡车的分高能见度组件和车身面板，并添加了多项新的内饰功能，包括带信息娱乐屏幕的数字驾驶舱、仪表屏幕和面板、重新设计的方向盘和新座椅. 该平头式设计，是理想的城市中心的应用由于较短的车长，提高了可操作性，以及更好的可视性。我们计划在北美和欧洲销售用于短途和中途应用的 Nikola Tre BEV。
我们预计 Nikola Tre 的纯电动版本将率先上市，解决近期市场机遇，因为该版本不需要推出充电基础设施。BEV 在由可充电电池供电的全电动传动系统上运行。我们的 BEV 估计续航里程为 250 至 350 英里，旨在满足中短途市场的需求。在最初推出期间，客户将负责自己的充电需求。
Nikola Tre BEV 目前预计将于 2021 年底在北美开始销售。 FCEV 使用车载燃料电池将氢气转化为电能为电动机提供动力，电动机将动力传输到车轮。燃料电池通过化学反应发电，由车载油箱提供，氧气来自气。一个小得多的电池（与我们的 BEV 相比）为动力传动系统提供补充动力，并存储在再生制动期间回收的能量。电池的电压和电荷通过燃料电池提供的电力和通过再生制动捕获的能量的组合来维持。
在北美，我们计划和推出两个 FCEV 卡车平台。
Nikola Tre FCEV 的目标是每天 300 到 500 英里的中长途任务。其可扩展的架构预计将处理分北美日间出租车市场。Tre FCEV 利用 Tre BEV 平台对氢燃料电池操作进行了修改、改进了空气动力学和轻量化。Nikola Tre FCEV 目前预计将于 2023 年推出。
Nikola 双卧铺驾驶室的目标是执行远程任务，操作范围可达约 900 英里。这种配置允许在加油之间进行更长时间的操作，并且专为长途应用和延长的高速公路操作而设计。Nikola Two FCEV 目前预计将于 2024 年下半年推出。
我们预计，从长远来看，随着自动驾驶技术解除服务时间限制，FCEV 将成为更长时间连续运输的理想选择。
我们的 FCEV 旨在通过将我们的燃料电池技术与遍布北美的加氢站网络相结合，让我们能够抓住长期机遇。
氢燃料生态系统概述
我们正在北美和欧洲氢燃料生态系统和充电站，以支持我们的 BEV 和 FCEV 客户，并帮助在下一代燃料基础设施方面获得先发优势。我们计划在整个氢生态系统中寻找合作伙伴，以帮助加快上市速度并减少与下一代燃料基础设施相关的资本支出。
我们将氢燃料生态系统分为三个主要分：(1) 氢生产/采购，(2) 氢分配，以及 (3) 氢储存和分配，每个分都有可能为我们和我们的氢生态系统合作伙伴产生单独的利润。
氢气生产/采购
我们希望通过利用多种氢气生产模式来获取氢气，包括现场生产、规模“中心”生产或其他替代氢气生产/采购。我们预计所使用的氢气解决方案将取决于每个潜在站点位置附近的独特特征。
我们打算生产或采购碳含量最低的氢气，同时确保安全、可靠和经济的氢气供应。在某些可以以具有成本效益的方式采购电力的情况下，我们计划通过电解在现场生产氢燃料。在其他情况下，我们预计氢燃料将在型生产“中心”场外生产，并在供应“中心辐射”结构下分配到附近的加油站。当使用现场或轴辐式生产时，氢燃料生产的电力输入预计将通过长期供应协议购买。
2021 年 6 月 22 日，我们与 WVR 签订氢气买卖协议，根据该协议，WVR 同意出售我们，并且我们同意向 WVR 购买该工厂生产的氢气。该工厂计划将石油焦等固体废物副产品与生物质结合，生产清洁、可持续的氢气，用于运输燃料和基本负荷发电，同时捕获 CO 2永久地下封存的排放。WVR 预计该工厂将于 2022 年初破土动工，并预计该工厂完工约需要两年时间。就氢购买协议而言，我们还于 2021 年 6 月 22 日与不同投票权及其卖方或合称不同投票权卖方订立了会员权益购买协议或 MIPA，据此，受制于根据其中的条款和条件，我们以 2,500 万美元现金和 1,682,367 股普通股购买了不同投票权的 20% 股权。
在可行的情况下，我们和我们的合作伙伴还可以通过替代方法获取氢气，包括第三方购买、液化、蒸汽-甲烷-重整和碳捕获。
氢气分布
我们预计，当不利用现场制氢时，氢分配将在氢燃料生态系统中发挥关键作用。我们打算与合作伙伴合作或发展分销能力，以通过氢燃料生态系统提高价值。氢气分配网络可以包括公路、铁路或通过现有管道基础设施的分配。我们和我们的合作伙伴可能会利用多种氢分配模型来确保整个生态系统中的有效氢分配。
氢气分配和储存
我们打算与合作伙伴合作并氢储存和分配站。预计每个分配站点都将包含充足的现场储氢，并且每天能够分配多达 8,000 公斤的氢气。根据分配地点的可用土地数量，氢气储存和分配可以根据需要以 8,000 公斤的增量扩。每个每天 8,000 公斤的配药站每天可以支持约 200 辆 FCEV 卡车。
我们的基站预计将包含至少 8 个重型（用于商用卡车）和最多 4 个轻型（用于车辆）加氢加油机。我们还计划安装电动快速充电以支持 BEV 卡车。
我们计划设计每个加油站和充电站，以最限度地利用并产生未来收入和现金流，这些收入和现金流可用于为未来加油站的发展提供资金。
安装在 Nikola 凤凰城总的测试站
通过与挪威氢能公司 Nel ASA 或 Nel 的合作，我们通过完成我们的 1,000 公斤演示站启动了氢站基础设施的，该演示站能够提供高达 875 bar 的燃料，即每分钟约 1 千克在我们位于亚利桑那州凤凰城的公司总。我们在该站使用的技术目前用于非商业用途应用程序。演示站使我们的工程师能够为我们未来的 FCEV 卡车测试加油系统，以及为用于测试操作和演示的两辆原型 Nikola Two FCEV 卡车加油。我们从该加油站收集了量数据，包括高温环境下的加油站运行、加油站许可和、现场存储加压以及加油站和系统运行。演示站是临时使用的，我们相信它将为我们提供在型商业站上进行故障排除和改进所需的经验。
加油站/服务站整体推广策略
鉴于我们的 FCEV 卡车的预期最小续航里程可达 500 英里，以及我们希望在北美迅速扩展氢燃料基础设施以促进货运业的脱碳，我们在概念上计划以不超过 250 英里的间隔署加氢站数英里，以适应效率较低的驾驶方式、重型有效载荷、爬陡坡以及都市区内的本地旅行。
我们计划将车站的位置与现有卡车交通量最、现有人口中心和货运枢纽、主要高速公路交叉口和可用激励措施相吻合。我们设想我们的早期站点署旨在覆盖尽可能广泛的货运路线的地理范围，这些路线可能会采用 FCEV 的数量最多。
随着广泛的加油站网络的署，我们设想根据客户对燃料的需求和满足网络内二级路线的需求，增加加油站位置的密度。
首个以专用路线为客户提供支持的站点
最初，我们希望建立我们的加油站和充电站，以支持精心挑选的车队客户，这些客户在主要州际走廊上拥有专用路线。例如，我们与 Anheuser-Busch, LLC 或 AB 合作，作为启动客户，因为他们在十二个啤酒厂和六个配送中心之间有专门的货运路线。我们计划在南加州和亚利桑那州凤凰城建立站点，以支持 AB 沿 10 号州际公路从其位于加利福尼亚州范奈斯的啤酒厂到位于亚利桑那州钱德勒的配送中心的货运运输。
2021 年 4 月 22 日，尼古拉和美国旅游中心 (TA) 宣布达成协议，在执行最终协议的前提下，合作安装重型加氢站。该协议包括两个车站，并可选择在全国范围内扩展。
前两个加油站计划在加利福尼亚州现有的TA-Petro地点建造，并计划在2023 年第一季度投入商业运营。预计这些加油站将加速采用氢燃料电池驱动的商用电动卡车。与之前宣布的 Nikola Tre 燃料电池电动汽车的预期续航里程为500 英里，这些发射站有望在洛杉矶地区及其北以及加利福尼亚山谷的北地区运行下一代燃料技术。
Nikola 和TA-Petro正在考虑的两个加氢站预计将为任何卡车客户提供一个的加氢网络，我们打算遵循重型加燃料协议的通用行业标准，确保所有产品的兼容性氢燃料电池卡车制造商。
加州加氢站
除了上面提到的前两个发射站，我们的计划是在加利福尼亚州再建约八个发射站。我们预计这些加油站将为我们在加利福尼亚州设有专用路线的地区的发射客户提供燃料。加利福尼亚州正在提供激励措施来我们的氢燃料基础设施，包括沿主要高速公路走廊提供资金的机会。我们目前预计将在 2021 年开始保护站点，然后分阶段进行以支持客户需求。
在加利福尼亚车站扩建后，我们计划性地瞄准其他提供激励措施的州。
单站专线策略
在最限度地提高各州提供的激励措施后，我们的策略是根据选择的客户的需求，沿专用路线加氢站。我们预计需要多达 700车站。这一总体旨在实现加氢站的资本效率推广，确保高利用率和需求的可预测性，同时允许我们向第三方购买者出售氢气。
我们州际系统的布和货运为扩我们在美国的加氢站网络提供了充足的机会，因为公路货运集中在形成公路货运网络的相对较少且重要的走廊上。
欧洲站网
我们希望按照类似的策略建立一个欧洲加氢站网络。欧洲有几条交通繁忙的货运走廊，物流枢纽靠近消费中心、货运港口和走廊十字路口。我们计划在关键走廊和物流枢纽性地署加氢站，以最限度地提高加氢站署的效率。我们预计，我们最终的车站署策略和时间安排也将考虑欧洲提供的潜在本地激励措施，以确保最经济有利的车站署。我们相信，一个由 70 到 90 个加氢站组成的网络将为西欧货运走廊提供约 85% 的覆盖率。
2021 年 4 月 14 日，尼古拉和依维柯宣布与欧洲领先的管道运营商之一的 OGE 能源公司或 OGE 进行氢燃料基础设施合作，但须执行最终协议。OGE 在德国拥有并经营约 12,000 公里的天然气管道基础设施。预计这种合作将使氢气从德国的生产到储存和燃料加注地点的分配具有成本效益。通过在 OGE 的服务区域内提供高效的氢分配网络，这种合作有可能加速欧洲的氢经济。
电力采购，以及随着时间的推移，100% 零排放目标（如果可行）
在我们最初的氢气站推出期间，我们打算根据每个氢气生产基地可用的最经济的电力组合来获取电力，包括来自不可再生资源的电网电力。随着时间的推移，我们的目标是在可行的情况下为每个加油站提供 100%零排放的电力。
我们的能源业务门已经建立了一支我们认为拥有深厚能源行业经验的强团队，在关键领域提供重点和专业知识，为我们的客户建立一个全面、低成本、安全、可靠和高效的氢气输送系统。
2021 年 1 月，我们获得了亚利桑那公共服务公司 (APS) 的创新电价计划的批准，这加速了我们为商业运输行业和提供与柴油价格相同的氢燃料的目标。通过促进氢气的低成本生产，亚利桑那州公司对该费率表的批准为减少运输门的温室气体排放铺平了道路，同时还通过新颖的电网平衡解决方案为关键组成分提供了好处。
我们相信 APS 具有竞争力的电价将有助于引领亚利桑那州氢经济的发展。我们估计，在费率结构下，我们将能够以市场领先的价格和在我们为卡车客户提供具有竞争力的租赁费率所需的范围内交付氢气。
此外，APS 的费率结构可用于支持APS 服务范围内的现场生产和轴辐式生产模型。服务区域内的规模生产“中心”将非常适合为位于南加州的配药站提供服务。
在能源生产和储存的未来发挥关键作用
我们相信，我们加氢站稳定的非高峰需求负载，以及我们在高峰电力需求期间暂时中断电力供应的能力，将使我们成为公用事业、电网的有吸引力的客户运营商和其他电力供应商。我们的电站模型还可以为我们提供优势，即能够吸收在低电力需求期间产生的多余电力。鉴于这种电力需求状况以及我们帮助优化能源网络的能力，我们相信我们将有机会以低于现行市场价格的价格采购电力。
鉴于我们有能力平衡需求并储存夜间和其他可能未使用的非高峰能源，我们相信我们的氢将为未来的发电、传输和储存提供关键解决方案，并帮助迎来下一代电源。
时间表
与依维柯建立生产联盟后，我们卡车的时间表加快了。这种合作关系为我们提供了在 BEV 卡车的设计、、测试和验证中利用依维柯的专业知识和 Class 8 S-WAY卡车平台的好处。通过将初始工作重点放在 BEV 卡车上，我们能够将我们的上市加快约1-2年。
纯电动发展
Nikola Tre BEV 卡车商业化即将到来的关键里程碑如下：
• 2021 年下半年在我们位于亚利桑那州柯立芝的工厂开始试生产
燃料电池汽车发展
Nikola Tre FCEV（北美）卡车商业化的关键里程碑如下：
• 2021 年第四季度在美国测试 Nikola Tre alpha 卡车
• Alpha 客户车队和2022 年第二季度的道路验证
• 2022 年第三季度在美国测试 Beta 卡车
• 2022 年第四季度测试版客户车队和道路验证和里程积累
• 在亚利桑那州柯立芝开始生产，将于 2023 年下半年销往北美市场
Nikola Two FCEV（北美）商业化的关键里程碑如下：
• Alpha 客户车队以及2022 年第四季度的道路验证和里程积累
• 2023 年第四季度测试版客户车队和道路验证和里程积累
• 在亚利桑那州柯立芝开始生产，将于 2024 年下半年销往北美市场
Nikola Tre FCEV（欧洲）商业化的关键里程碑如下：
• Nikola Tre FCEV 在德国乌尔姆的依维柯工厂开始生产，将于 2024 年销往欧洲市场
专注于执行和高效资本配置的管理团队
鉴于我们业务模式的资本密集型性质，我们相信有效的资本配置将是我们长期成功的重要决定因素。我们相信，我们在优化资本配置方面的严谨和创造性的方法将使我们能够执行我们雄心勃勃的商业计划。
资本优化措施包括：
• 我们与世界一流的汽车供应商建立合作伙伴关系，以领先的下一代动力总成技术。我们利用 OEM 和顶级供应商品牌的专业知识的能力使我们能够加快产品组合的生产，同时降低成本。我们与依维柯的合资企业使我们能够制造卡车，获得市场份额，并在利用依维柯的过剩产能新建制造工厂之前开始创收。
• 我们在美国建造绿地生产工厂的多阶段方法，我们预计这将使我们能够每年生产约 5,000 件产品，并在我们完全规模的制造工厂竣工前一整年产生收入。
• 我们的氢燃料生态系统、合作伙伴关系和加氢站推出计划，我们预计这将使我们能够与 FCEV 卡车交付协调建立加氢站。我们相信这些计划可以减少我们加氢站网络过程中所需的外资金。
获取先行者优势
鉴于 BEV 和 FCEV 卡车市场的转变速度，我们加快了 BEV 卡车的生产，以尽早推向市场，并预计在 2021 年底之前产生收入。成为北美市场的先行者之一，我们希望吸引客户和任何适用的零排放汽车相关的激励措施，包括那些早期采用 BEV 技术的人可获得的激励措施。
保持合作伙伴关系以推动执行
我们作为市场先驱的地位吸引了我们供应链中的全球领导者，为我们创造了一个广泛的网络供我们利用。我们的主要合作伙伴包括依维柯、博世、罗密欧、威伯科、爱达克、马勒、内尔、韩华等。我们相信专业知识和诀窍其中的合作伙伴扩了我们的执行能力、缩短了上市时间并巩固了我们的技术领先地位。此外，这些领先的供应商和合作伙伴也将使我们能够以高质量标准制造和交付我们的产品。例如，我们与依维柯的合作为我们提供了灵活性、可扩展性和上市速度，而产品设计、供应链管理和质量控制由我们的工程团队管理。此外，这种伙伴关系使我们能够以资本高效的方式进入欧洲市场，比我们提前几年原本预计。通过建立合作伙伴关系，我们相信我们可以降低执行风险并加快上市速度，这为我们寻求执行我们的愿景提供了关键优势。
利用氢站动力学转变能源未来
我们相信，氢站网络以及氢的生产和分销将提供竞争优势，推动长期持续盈利和股东价值。我们相信氢动力 8 类卡车将成为中长途市场的首选产品。随着原始设备制造商开始广泛采用氢燃料电池技术，将有更的需求沿关键运输路线分配氢，我们预计将处于强势地位，成为商业运输公司的领先氢供应商。通过启用世界领先的重型加氢站网络，我们预计将在未来的能源转型中发挥重要作用。
持续关注技术创新
我们打算继续吸引顶尖人才，以进一步增强我们的人才库并推动技术创新。此外，我们计划进一步增强我们的电池和燃料电池相关技术，以实现更好的性能并缩短充电和加油时间，同时增加我们的产品组合范围。
未来市场机会
自动驾驶
我们的卡车在设计时可以考虑自动驾驶，这可能会在未来为我们带来收入，并为客户节潜在的成本。鉴于我们的专用路线客户的性质，在我们的加氢站之间运营点对点的州际路线，我们相信我们的卡车为自动技术的进一步和进步提供了完美的测试环境。当各个监管机构批准某种程度的自主权后，我们将考虑与其中一个自主软件领导者合作，将其技术署到我们的车辆上。
自动驾驶为我们带来了显着的增量收入机会，因为我们可以就自动驾驶的每英里向客户收取额外费用。据美国联邦汽车运输安全协会称，在美国，卡车司机面临着总小时数限制，不允许他们每天驾驶车辆超过 11 小时。根据欧洲议会的说法，在欧洲，司机每天的工作时间通常限制在 9 小时以内。自动驾驶将消除卡车司机可以操作多长时间的限制，从而有助于实现更高的利用率。
除了我们的增量收入机会以及自动驾驶技术为车队运营商带来的潜在成本节约之外，我们相信自动驾驶将显着提高安全性和资产利用率，这将增加我们和我们的客户的创收潜力。
能源优化
根据 SolarPower Europe 提供的全球太阳能市场展望，全球能源结构正在转型，超过 60% 的新增产能来自可再生能源。从以化石燃料为基础的能源生产（如煤炭或天然气）的转型对环境有益，但也并非没有挑战。随着可再生能源在能源结构中所占的份额越来越，日常能源生产变得更加不稳定，能源生产曲线变得更难预测。
对于基于化石燃料的能源，需求高峰通常通过在基于涡轮的发电厂燃烧天然气来解决。对于某些类型的可再生能源，人们对能源生产没有类似的控制，而是根据每日太阳周期和天气模式确定生产曲线，这意味着每日能源生产变得更加不稳定。这种增加的波动性造成了扭曲的能源生产曲线，导致可预测的（例如，太阳每天都出来）和不可预测的（例如，风吹某些日子比其子更强）过剩的能源生产能力。这种剩余能源通常未被使用，并且在极端情况下必须以零收入甚至负收入交易给公用事业提供商。
【END】
免责声明：文中图片均来源于网络，如有版权问题请联系我们进行删除！
